船用燃料油指的是什么（船用燃料油是什么油）

船用燃料油指的是用于船舶發動機的燃料類油品，提供動能和電能，船用燃料油大類分兩種：第一種是餾分型燃料油，通常所說的柴油；第二種是殘渣燃料油，一般稱為重油。

第一種是餾分型燃料油，即我們通常所說的柴油（輕質）主要用于船用中高速柴油發動機和發電機，有10號、0號、-10號、-20號等多種牌號，外觀顏色從黃色依牌號逐漸變淺至無色，牌號里的數字代表凝點，例：-10號柴油表示環境溫度降到-10攝氏度以下，該油品開始凝結，失去流動性，所以柴油的選擇主要根據使用環境溫度確定。

第二種是殘渣燃料油，一般稱為重油，是原油經蒸餾留下的黑色粘稠狀流體與一些輕組分和添加劑混合制成的油品，根據特定溫度下運動粘度的不同，主流產品分為180cst和380cst兩種，可用于船用低速柴油機，以及作為船用大型鍋爐的燃料。對于多數民用大型船舶，一般都會有兩套動力系統，基于國際公約與國家相關法規，最經濟的選擇是在進、出港口，內河航行時，會使用柴油作燃料，而到公海平穩航行時，則采用重油作為燃料。

燃油分類：

國產柴油機燃油規格：我國柴油機燃油分為輕柴油、重柴油、內燃機燃料油和重油四類。

1、輕柴油是以凝點數值做為柴油機的牌號，分為10號、0號、-10號、-20號和-50號五個規格，在船上用作高速柴油主機、高速柴油發電機組、應急發電機、救生艇柴油機使用。

2、重柴油由石蠟基原油凝練而成，凝點相應較高，按凝點數值分為10號、20號和30號三個牌號。重柴油主要用于中速柴油主機、發電柴油機。

3、內燃機燃料油是由渣油、重油、重柴油調制而成，主要供低速柴油機使用。

4、重油主要是由石油的裂化殘渣油和直餾殘渣油制成，按80°時的運動粘度分為20、60、100及200四個牌號，可供低速柴油機、船舶鍋爐使用。

國外柴油機燃油以粘度做為分類標準：輕柴油（MarineGasOil，簡稱MGO）；船用柴油（MarineDieselOil,簡稱MDO）；中間燃料油（IntermediateFuelOil,簡稱IFO）；船用燃料油（MarineFuelOil,簡稱MFO）。

船用燃油標準：

關于燃油的標準，英國于1982年率先頒布了船用燃油標準（BSMA100:1982）國際內燃機協會（CIMAC）也在1982年提出了一個過渡性的船用燃油推薦規格標準，1987年國際標準化組織（ISO）頒布了國際船用燃油標準ISO8217。

目前國際上執行的是第三版的ISO8217;2005(E)國際船用燃油標準，將燃油分為”DM”級和”RM”級，其中“D”代表餾分燃料，“R”代表殘渣燃料，“M”代表船用,其中“DM”系列分為“DMX（相當于-10#輕柴油）”“DMA（相當于0#輕柴油）”“DMB（相當于5#輕柴油）”“DMC（相當于10#重柴油或20#重柴油）”四個等級；

RM系列分為RMA30、RMB30、RMD80、RME180、RMF180、RMG380、RMH380、RMK380、RMH700，目前180cst、380cst是主流選擇。

性能指標：

影響柴油機工作的燃油三大理化性能指標：

（1）影響燃油燃燒性能的指標：十六烷值、柴油指數、熱值和粘度等；

（2）影響燃燒產物成分得指標：硫分、灰分、瀝青分、殘炭值、釩和鈉含量等；

（3）影響燃油管理的工作指標：閃點、密度、凝點、傾點、濁點、水分、機械雜質和粘度等。

十六烷值：高速柴油機使用的燃油十六烷值在45~60之間，中低速柴油機在45~50之間，對于燃用重油的大型低速柴油機，其十六烷值應不低于25。

燃油指數：是衡量燃油自然性的指標。

熱值：1kg燃油完全燃燒時放出的熱量稱為燃油的熱值，如果不計燃燒產物中水蒸氣的汽化潛熱，稱為低熱值。

密度：燃油在溫度t(°C)時單位體積的重量稱為密度ρ,常用單位kg/m3,在20°C時的密度稱為標準密度。

粘度：燃油在管路中輸送的流量和壓差、燃油在噴射時的霧化質量、燃油對噴油泵偶件的潤滑能力等都與粘度有密切關系。

液體的粘度值表示方式：絕對粘度和相對粘度。

絕對粘度：動力粘度和運動粘度。

相對粘度：恩氏粘度、賽氏粘度和雷氏粘度。

硫分：燃油中所含硫的重量百分數，燃油中含硫的危害：a.液態的硫化物對燃油系統的設備有腐蝕作用；b.燃燒產物中的SO3和水蒸氣在缸壁溫度低于其露點時，會生成硫酸附著在缸壁表面產生強烈的腐蝕作用，而這一腐蝕只能發生在低溫條件下，故稱為低溫腐蝕。燃燒產物中的SO3能加速碳氫化合物聚合而結碳，而此結碳較硬，不易清除。硫燃燒后產生的SO2是柴油機排放的主要有害成分。

灰分：是在規定條件下燃油完全燃燒剩余物的重量百分比，燃燒后殘存的灰分中含有的各種金屬氧化物可造成燃燒室部件的高溫腐蝕和磨料磨損，加劇氣缸的磨損。

釩、鈉含量：燃油中所含釩、鈉等金屬的質量濃度用10-6ppm表示，釩以金屬有機化合物的形式存于原油中，一般其熔點最低，僅為300°C左右，當排氣閥和缸壁溫度過高而超過這些化合物的熔點時，它們就會熔化附著在金屬表面上，與金屬表面發生氧化還原反應而腐蝕金屬，由于這種腐蝕只發生在高溫條件下，故而稱為高溫腐蝕。為了控制此種腐蝕，應限制排氣閥和缸套表面的最高溫度。

瀝青：不易燃燒，導致滯燃期長，產生后燃，冒黑煙，使用中易形成沉積膠膜和結碳，增加磨損并使噴油器偶件咬死。

閃點：燃油在規定條件下加熱到它的蒸汽與空氣的混合氣能同火焰接觸而發生閃火時的最低溫度稱為閃點。根據測量儀器的不同，分為開口閃點和閉口閃點，閉口閃點低于開口閃點，船舶使用的燃油閉口閃點不得低于60°C，在低于燃油閃點17°C的環境溫度下傾倒燃油或敞開容器才比較安全。

凝點、傾點、濁點都是說明燃油低溫流動性和泵送性的主要指針，燃油在試驗條件下冷卻至液面不流動時的最高溫度稱為凝點，燃油尚能流動的最低溫度稱為傾點，燃油開始變渾濁的時的溫度稱為濁點，濁點>凝點>傾點

機械雜質和水分：輕柴油不允許含機械雜質，重柴油允許含少量機械雜質，燃油中的水分能降低燃油的低熱值，破壞正常發火，甚至導致柴油機停車，在船舶上可使用燃油凈化措施降低燃油的機械雜質和水分。

含硫量的要求：

“MARPOL73/78防污規則附則VI防止船舶空氣造成污染規則“規定船上使用的任何燃油的硫含量：2012年1月1日及以后不超過3.5%m/m,2020年1月1日及以后不超過0.5%m/m。2015年1月1日及以后，當船舶在排放控制區域內航行時，船上使用的燃油的含硫量不應超過0.1%m/m，排放控制區域包括：a.附則I第1.11.2條定義中的波羅的海的海區域和附則V第5.1（f）條定義的北海海域，b.本附則附錄VII中坐標所述的北美區域，C.由本組織根據本附則附錄III中設定的衡準和程序而指定的任何其他海域，包括任何港口區域。

燃油的注入：

通過甲板兩舷的燃油法蘭注入接頭將燃油直接注入艙內。注入管應有防超壓裝置，如安全閥做為防超壓設備，則該閥的溢油應排至溢油艙或其它安全艙柜。注入接頭需高處甲板面，并用蓋板密封，以防雜質/水進入油艙。

加油前應掌握各油艙確切的存油品種和數量，盡量并艙以騰出空艙接受新油，以免因新舊油不相容引起沉淀，并抽空溢流艙。同時要與大副商定，配合吃水安排好加油艙位、順序和數量。主管輪機員應檢查裝油管系，正確開妥有關閥門，對可能發生泄漏的地方重點檢查。冬季應提前用蒸汽預熱重油管系防止堵塞。事先準備好木屑和盛油容器，通知木匠將甲板疏水孔堵好，關妥通海閥，以防溢油流出舷外污染水域，并懸掛禁止吸煙牌。

加油期間在油氣可能擴散到的區域，禁止吸煙和電、氣焊等明火作業，以防火災。值班人員應堅守崗位、勤測算，及時調整泵油速度和轉換受油艙位，換油艙時要先開待裝艙，后關當前艙的進口閥，防止油壓突增，造成油管破裂或是炮、冒油。要根據加油速度估算加油量，如發現油位上升過慢等異常情況，應立即通知停裝，待查明原因后再繼續加油，以防跑油、錯裝。油艙不能裝得過滿，以免加溫后油液膨脹或船舶搖擺而發生溢油事故，拆除輸油軟管時，要用盲板法蘭將管口封妥。核對加油數量，并在加油過程中用DNV取樣器進行油品取樣。

在加油過程中，應注意加油的溫度，隨著溫度的升高，密度會變小，在密度換算和溫度修正上使所加油量損失可達5%，溫度的修正因數平均為0.00065°C，一般，輪機長應在加油單上簽注：僅在加油溫度為xx°C下加裝燃油體積xxm3,而不是收到多少噸燃油。

燃油的儲存和駁運：

燃油一般都儲存在左、右舷雙層底油艙內，油品不同則要分艙儲存。劣質重油不易長期存放，否則易氧化變質，產生淤渣。

重油艙設有蒸汽加熱管，可以將重油加油，以便駁運。駁油操作時，雙層底燃油艙不必全部加熱，使用哪個燃油艙預先加熱至滿足要求即可。但一般必須保持其中一個艙處于加熱保溫狀態，以備隨時調駁。嚴寒季節，其他不加熱的雙層底艙的乏汽閥必須開足，進氣閥微開以免管系中存水結冰堵塞。燃油艙的駁運溫度應加熱到其油品的濁點以上，但不要求太高，以免油氣揮發及產生其他不良后果。

航行中應左、右艙輪流駁油以保持船舶平衡。船上通常設有輕、重油沉淀柜和日用柜，沉淀柜由駁運泵從油艙駁油，日用柜的油由沉淀柜經分油機凈化補給。為了提高系統的可靠性及簡化燃油調駁管路，輕、重油駁運泵可互為備用（但平常一般不混用），系統中設有調駁閥箱。駁油時要正確操作閥箱，隨時注意駁油情況，防止發生溢油事故。數量較大的燃油駁運應事先通知駕駛臺，以免影響船舶平衡。

燃油的預處理：

重質燃油在使用前必須經過預熱和凈化處理，以降低其黏度和除去其中的水分和雜質，油料的預處理包括加熱、沉淀、過濾和離心分離。

船舶大多采用蒸汽加熱燃油，為確保安全使用蒸汽，應正確選擇加熱溫度。加熱溫度隨燃油的黏度和加熱場所而已，一般采取分段加熱，燃油艙中的燃油加熱是為了便于駁運，因此應確保油管進口附近燃油的流動性，一般將油艙加熱至15~20°C，出口附近為35~40°C，在沉淀柜中，要加熱到50~70°C（應比閃點低一定溫度），以提高沉淀效果，另外，為了提高離心分離效果，分油機溫度不能太低，也不宜太高，最高溫度一般不超過98°C。

在重油日用柜中，重油溫度應保持在70~80°C，為了使噴入氣缸中的燃油有最合適的黏度以確保燃燒完全，對噴油泵前的燃油加熱十分重要，對中、低速柴油機來說，霧化加熱器的加熱溫度應使重油黏度降低至12~25cst,考慮到壓力增高，黏度增大，以及經管路至噴油器的溫度會降低，加熱溫度應再提高10~15°C，故一般加熱到100~150°C,以上各處的加熱溫度均可以通過改變蒸汽量來調節。

燃油在沉淀柜中經加熱和沉淀分離，大顆雜質可以除去，剩下的浮在油中的小顆粒雜質由設在系統中的粗、細濾器除去。粗濾器能過濾顆粒直徑大于0.1~0.2mm的雜質，細濾器可將顆粒直徑大于0.05mm的雜質濾掉。日用油柜、沉淀油柜和濾器處都設有放殘閥和考克，應定期打開放殘，主要是將燃油系統最低處的積水和污渣及時放掉，以免影響燃油的供給和燃燒。

船用油含硫量新規：

2015年1月1日起，《防止船舶污染國際公約》（MARPOL）附則VI要求船舶在排放控制區域（ECAs）內使用的船用燃油硫含量不得超過0.1%。

面對全球嚴峻的環境和健康問題，MARPOL附則VI逐年降低硫含量比例，標準越來越嚴格。2012年起，ECA內船舶燃油硫含量從1.5%下降到1%，排放區外燃油硫含量從3.5%降至3%；新規要求自2015年1月起在ECA硫排放中硫含量不得超過0.1%，在ECA之外，船舶燃油硫含量不得大于0.5%。這個數字從目前的1%降至0.1%之后，更將遠遠低于燃料油2.6%含硫量的世界平均值，極大程度地改善環境質量。

波羅的海、北海（含英吉利海峽）ECA加上2012年8月1日北美排放控制區和2014年1月1日生效的加勒比海排放區（覆蓋波多黎各和維爾京群島的沿岸附近水域）是目前全球已確立的4個ECA排放區。這個范圍在逐年的擴大。香港作為亞洲首個采用低硫標準的港口，將從2015年起強制要求停靠香港的遠洋航行船舶改用低硫燃料（0.5%）。香港船舶協會（HKSOA）董事ArthurBowring認為香港設立的門檻——0.5%相對于西方國家港口設立的0.1%來說很容易實現。目前墨西哥灣、阿拉斯加水域、五大湖水域、新加坡、黑海、地中海以及東京灣水域的ECA問題都在討論中。根據IMO規定的時間，2020年，0.1%硫含量的適用標準將擴大到所有成員國的12海里領海范圍內，0.5％的含硫量上限將在全球范圍內生效。IMO將于2018年審議這項決議，根據低硫燃油的市場情況決定是否推延到2025年執行。屆時，ECA規則不僅僅是一個地區性法規，而是適用于全球范圍的國際性法規。

同時，ECA新規處罰比以往更加嚴格。歐洲對違法船東實行嚴格的打擊措施，沒收其非法所得，對其處以相應數額的罰款甚至扣船，而且執法人員可不通過***授權直接開具行政處罰單。香港對違法船東追求刑事責任——對違反低硫法規的船東處以200,000港幣的罰款和6個月的監禁。美國環境保護署（EPA）采取對遞交燃油不可用報告（FONARs）的船東和運營者發出傳票的方式進行處罰，聯邦***可能會強制性地要求船東和運營者遵守傳票，不遵守的船舶將被禁止或逐出美國海域。美國可以將此違規進行民事處罰，例如，對連續違規的船舶處以每天25,000美元的罰金。如果調查顯示某一船舶有明顯的違規情況，或者船東和運營者對調查人員使用虛假和欺騙手段，那么處罰就將升級為重大刑事責任。

船用燃料油指的是什么（船用燃料油是什么油）

船用燃料油指的是什么（船用燃料油是什么油）發表于2022-07-01，由周林編輯，文章《船用燃料油指的是什么（船用燃料油是什么油）》由admin于2022年07月01日發布于本網，共5488個字，共5531人圍觀，目錄為外貿百科，如果您還要了解相關內容敬請點擊下方標簽，便可快捷查找與文章《船用燃料油指的是什么（船用燃料油是什么油）》相關的內容。

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